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歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

[提要]士兵的飞机苏联前线歼击机的设计理念来自于对伟大卫国战争和较现代化的朝鲜战争的理解,米格-15/17在朝鲜获得了巨大的成功,它们凭借轻巧、速度快、高空性能好和操纵简单等优点,树立起米格飞机的形象。...

歼-7E战斗机和歼-7MG是中国歼-7高中空、高速全天候歼击机的两种改进型,而MG型又是由E型发展来的出口型。这两种改型是对米格-21系列机动性改进的重大尝试,事实证明相当成功。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

士兵的飞机

苏联前线歼击机的设计理念来自于对伟大卫国战争和较现代化的朝鲜战争的理解,米格-15/17在朝鲜获得了巨大的成功,它们凭借轻巧、速度快、高空性能好和操纵简单等优点,树立起米格飞机的形象。

米格-21秉承前辈们的空战经验, 强调本身结构轻巧、飞行速度快、高空机动性好, 同时兼顾低空性能。

作为米格设计局在超音速时代研制的最后一种轻型歼击机, 也是最后一种士兵的飞机, 米格-21被设计成为一种相对较为简单的昼间型歼击机。其特点是依靠高速飞行对地面监视雷达探测到的目标进行高速拦截和快速脱离, 能够经受起最残酷的战争的大量消耗。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
越南的米格-21机群
歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
F-4“鬼怪” 重型战机

在越南战争中,美军发现米格-21在高速性能和低速性能方面,都全面优于当时最先进的F-4“鬼怪” 重型战机。复杂先进的电子设备在原始简单的甚至可以说是简陋的飞机面前,无法体现出其应有的价值, 以至于当时西方曾出现“对抗米格-21的最有效措施就是生产更多的米格-21” 的悲观论调。

正是因为这种简单的设计和耀眼的战绩, 米格-21被很多弱小的国家迅速接受。与拥有强大空中力量的苏联不同, 这些国家没有强大的多兵种专业空军, 无法依靠多种型号的作战飞机来维持空域的优势, 它们最多只能装备一种主力机型。

当简单的米格-21成为他们的主战装备时, 米格机一些简单的特点反而成为性能上致命的缺陷。比如飞机设备过于简单, 缺乏大功率雷达, 基本不能在较恶劣天候条件下作战, 起飞滑跑和降落的速度高、距离长, 航程较短等。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
沈飞公司组装的第一架米格-21F-13战斗机

苏联时期的改进对于生产型号几乎都没有动过特别大的手脚, 只是补充一些电子设备和更换更强力的发动机对付日益见长的体重。米格局从很早以前就放弃了在米格-21F-13的机体结构上进行改进改型的设想, 真正将其发扬光大的是中国的成都飞机制造业。

莫斯科的关切

歼-7E飞机作为20世纪90年代初中国空军和海军航空兵最重要的轻型歼击机,同样引起过莫斯科的关切。

当然, 并不仅仅是出于军事目的。歼-7E可以被视为歼-7系列中,第一款真正脱离米格-21F-13气动外形和结构限制的型号。

在此之前中国的米格-21改进线路是复杂且细碎的。受制于其工业的发展水平,20世纪80年代中国还没有独立开发第四代歼击机(俄标)的能カ。这使得中方在米格-21的基础上不断进行改进改型,以缩小装备上的差距。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

歼-7E的出现, 代表着中国航空工业在经过20多年的摸索后终于有所突破。与原型机相比,歼-7E最主要的改进就是将原来的后掠三角翼更换为翼面积加大并带机动襟翼的双三角翼, 重点提升飞机在亚跨音速时的机动格斗性能,并兼顾水平加速度性、爬升率、续航性能, 在改善起飞着陆性能的同时,又不降低超音速飞行性能。

这是国外生产的米格-21中,第一种也是唯一的一种对机体结构和气动布局进行改良并获得成功的范例。

值得注意的是,这一设计并不是由成都611飞机设计研究所提出的,而是由西北工业大学提出并与成都132飞机制造厂一起完成的。不过一直到1998年俄联邦国防部第八总局才搞清楚其中的分别, 并在该局出版的《世界武装力量空军分册》中标明这一点。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

根据中方的介绍,西北工业大学是一家专门从事航空航天和航海教学科研的高等学府,在歼-7E之前从未引起过更多的注意。为了不对米格-21F-13的机体结构进行大手术, 他们选择了对米格-21的机翼进行优化和剪裁。

新的设计必须保证机翼的气动中心和机翼的重心都和原型机相适应,翼根的弦长和位置都不能发生变化, 尽量减少对机身的改进, 同时还不能对米格-21原有的优异的高空性能进行破坏。

对于当时的中国航空工业来说, 这是一个高难度的要求。米格-21作为20世纪50年代苏联前线歼击机的经典之作,虽不能说是完美无瑕,可也是一个工程技术最优化的成果,要在这样的基础上大幅超越也是很不容易的。

最困难的是同时还不能对飞机的结构和技术提出过高的改进要求。第四代歼击机的一个主要特征是采用了空气动力学的最新科技成果“涡升カ”, 利用涡升力对传统机翼布局的升力系数的大幅增加来增强飞机的机动性。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

涡升力的来源都是由机翼根部的大边条提供的, 这种技术大多需要对飞控系统作出重大改进,增加电传操纵装置,以解决大边条带来的涡升力非线性问题,以及升力中心前移带来的静不安定问题。

此外, 翼根的大边条需要机体上作较长的开口对接, 米格-21的机体不具备这样的条件。 另一种可以有限地利用涡升力的结构是双三角翼, 这种机翼内侧的部分后掠角较大,外侧的后掠角较小,可以在一定程度上综合高速飞行阻力小和低速飞行升力大的矛盾, 较大迎角飞行时,内侧大后掠角的前缘会产生强涡流作用于外侧小后掠角的机翼上,形成可以有效利用的涡升カ,同时可以利用双三角翼的内外翼段的位置,将涡升力中心放置在传统机翼升力的中心位置, 对操纵系统的附加要求小,原有的机械式液压操纵系统也能应付。

实际上现在广为使用的大边条布局也可以看做是一种双三角翼,它是在双三角翼基础上发展而来的。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
米格-21-11与图-144超音速客机的机翼相似

米格设计局在20世纪60年代末曾经以米格-21S为基础建造过2架无尾三角翼验证机,用于无尾三角翼的超音速飞行验证。编号为米格-21-11和米格-21-12的两款验证机在机翼的设计方案上略有不同,其中21-11采用的是复杂曲率的反S型前缘箭形三角翼,与协和超音速客机的方案相似,是英国皇家空气动力学会在上世纪50年代末期倡导的涡升力的初步利用的典型设计。而21-12是较简单的双三角翼, 考虑了制造工艺等因素, 主要是看能否在当前设计条件下给出一种性能相当但设计更简单的布局方案。

21-12采用局部修形的双三角翼,机翼根部前缘后掠角为78度,机翼后掠角为55度,襟翼和副翼的设计也较简单,展弦比较前种方案大一点, 达到2.5。 两种方案都采用了湿机翼的设计, 大大增加了飞机的载油能力,能够较米格-21本身多携带1.2倍的燃油。

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米格-21-11采用了特殊的反S型机翼

这两款验证机都是为了验证超音速运输机技术而制造出来的。超音速运输机和歼击机不同, 机体内的空间需要尽量分配给旅客和货物使用, 这种小展弦比大面积的机翼油箱的容量可以比机身油箱装载更多的燃油,有利于远程飞行。

不过受到飞机重心的影响, 米格-21-11/12虽然载油总量很大, 却不能同时将机身油箱和机翼油箱加满。而且为了保证飞机有足够的配平压载,有一部分燃油被作为配重载荷而不允许使用。

尽管不是为歼击机技术进行储备的验证机,米格-21-11/12还是被作为歼击机的特征进行了相当程度的考察。第三次中东战争期间以色列的幻影III/V型对阿拉伯联军的米格-21取得了优良战绩,战后在莫斯科派遣的苏联空军顾问的建议下, 紧急征调米格-21-12与米格-21进行了一系列的空战模拟,以观察无尾三角翼歼击机的性能特点。

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以色列空军的幻影III击落米格-21

米格-21-12实际能承受的过载不超过6.5G, 新的机翼让飞机空重增加了1000千克, 空重超过7000千克, 参数和法国的幻影III差不多, 推重比也相当类似。

风云再起

可以肯定的是, 中国工程师是无法获得米格-21-11/12相关设计资料的。而且歼-7E在一开始就是作为以增强歼击机的中低空机动飞行性能而投入研制,由于也采用了双三角翼形的湿机翼, 飞机的载油系数获得大幅提升。

当然, 其前提是不能对米格-21原有的高空性能造成破坏,以及不对飞机的结构和技术提出过高的改进要求。为此,中国工程师提供了一个设计精巧的双三角翼给歼-7E。

新的机翼内段采用后掠角57度,这和原来米格-21的机翼设计一样,外侧后掠角42度,分段点选择在半翼展处,外侧机翼上配置了前缘机动襟翼。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
海航部队的歼-7E

飞机的翼展较原形机歼-7大, 达到8.32米,比原先增加了1.17米。这使得飞机看上去就像是切掉米格-21机翼外段展长的1/3,换上一个后掠角较小,翼展较大的翼尖。

机翼根部基本没有变化, 还是薄机翼设计,相对厚度5%,机翼的翼面积略有增加,达到24.88平方米,较原来的23平米增加了1.88平方米,展弦比也从原有的2.22提高到2.78。有效地降低了翼载荷。

增大的展弦比加上增设的前后缘机动襟翼,大幅度提高了机翼的升力系数, 有助于改善飞机的盘旋能力。由于机翼外段后掠角较原来的小, 为了避免机翼的几何升力中心后移带来静稳定度的增加, 选择了适当增加机翼展长, 并将外段机翼后侧后缘设置一个前掠的角度裁减,这样,新的机翼基本和原有的机翼升カ几何中心不发生变化。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

俄国飞行员在试飞歼-7E后认为,带前缘机动襟翼的双三角翼使飞机的中低空性能有了较大程度的提高。另一方面, 尽管最大速度低了, 但仍有较好的高空高速性能。这是由于飞机仍然采用的是前缘超薄翼型, 在大迎角飞行时前缘还是容易发生气流分离。这也说明歼-7E并不是真正追求机动性的全机设计,与米格-29等第四代歼击机相比, 其机动性并没有脱胎换骨的改变。

飞机上还换装了推力更强的WP-13F加力式涡轮喷气发动机, 最大加力推力6600公斤,军用推力4350公斤,重量1180公斤。长期以来, 中国受困于其糟糕的发动机制造业而难以作为。

军事技术局 (九局)的发动机专家相信, 这种发动机在研制过程中参照了当年从埃及获得的苏制发动机。当中国贵州黎阳发动机制造公司在1984年接到研制WP-13F的任务时,中国已经和法国、英国等西方国家开始在航空发动机领域展开有限的合作。

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WP-13F涡喷发动机

根据中国自己公布的资料显示,这种发动机是在WP-13AII型的基础上对涡轮、加力燃烧室等主要部件的结构和材料做了多方面的改进,将第二级涡轮改为带冠叶型结构,加力燃烧室采用了中国独创的沙丘驻涡火焰稳定器, 从而使发动机在飞机做剧烈机动动作时,仍可稳定进行工作,发动机的安全工作裕度也有很大提高。

WP-13F油耗有所降低, 可靠性和维护性也有了一定程度的改善。其首翻寿命为300小时, 总寿命达到900小时, 是当时经济性和可靠性最好的中国军用航空发动机,代表了20世纪90年代初中期中国航空发动机制造业的最高水平。

WP-13F被广泛运用于歼-7II和歼-7I型飞机, 后来的歼-8II也装置有两台这种发动机。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

虽然歼-7E飞机在结构上的改进较小,但作为上世纪80年代研制的新型号,是不大可能延续30年前的技术和工艺的。特别是当中国和西方接触以后, 引进了大量的先进加工设备和工艺观念。

正如当年莫斯科的航空工艺专家所判断的, 虽然中国是以转包生产波音、麦道和空中客车零部件的名义进口的这些先进设备, 但是同样的设备和工艺很容易地被应用于军用飞机的生产制造。

很早以前我们就注意到,歼-7E和歼-8IID采用了蒙皮埋头铆的工艺,这一反过去苏制飞机外表粗犷的模式,不仅让外表显得光顺平整,也能在一定程度上减小表面磨擦阻力。可以说,过去30年来中国与西方在航空技术领域的合作,对于推动中国航空工业在工艺和制造方面的进步起到了举足轻重的作用。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

大概是出于这个原因,一直到今天中国航空制造业仍致力于扩大转包生产份额。歼-7E飞机采用了许多新型材料,这些材料在强度和重量方面都更有优势。歼-7E采用了最先进的铝锂合金构件, 这种高强度的轻合金单位重量强度比普通铝合金高34%,使用在结构件上可减轻17%以上的结构重量。同时还采用了较多的铝锂合金蒙皮和一些结构部件。

歼-7E在结构设计上作出的最大改进是去掉原来的橡胶油箱,改为整体油箱。这一改进増大了飞机的机内载油, 大大提升了飞机的巡航时间和作战半径,增加了航程。特別是采用机翼整体油箱设计,在原结构不变的情况下,载油量增加了400升以上,结构重量也因为整体油箱获得了100多公斤的减重效益。

另外新的机翼布局调整了飞机的重心布局,取消了为配置“怪蛇”III(PL-8)导弹所需要的80多公斤配重。在机翼面积增加的情况下,飞机的结构重量较米格-21F-13有所减轻。

对原有结构的89%进行了改动,其最大使用过载从7G提高到8.5G,机体寿命也增加了50%以上。尤其是经过这么大的改动,飞机的空重仅比原机型重120公斤而达到5265公斤,结构空重甚至还小于原型机,这不能不说是中国航空工业技术上的一大进步。

因为没有装置机载火控雷达,歼-7E依然只是一款昼间歼击机。但该机配备有全套国产的现代化航电,也就是当初英国马可尼公司为歼-7M开发的航电系统。中国电子工业经过8年的努力在1992年实现了全面的国产化,比莫斯科当初估算的时间提前了近3年。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

20世纪80年代初,除了后来的“和平典范",莫斯科最为关注的中国军机型号就是歼-7M(F-7M)的发展动向。军事技术局(九局)的专家认为,在米格-21F-13基础上仿制的歼-7型飞机自1982年以后已日趋完善,不但投入批量生产,还以军援或军贸的形式对外出口。

虽然该机在性能上与当初的米格-21F相比没有实质性的提高, 但现代化的雷达火控系统将有效提升其作战性能。北京与马可尼公司接洽之初,莫斯科即获得了有关情报。

虽然名义上是为改进巴基斯坦空军(PAF)装备的歼-7飞机,但即使情报总局内最迟钝的军官都明白,巴基斯坦与西方的技术合作都是与中国共享的。为巴基斯坦改进歼-7的相关技术, 马上就能应用到中国空军同型号的歼击机上。

最值得关注的就是,在歼-7M的合同中马可尼等西方公司分别是火控雷达和系统的研制承包商, 与中国科研部门需要进行大量的交流和接口工作,相关技术会大量流入中国,并且还要向中国呈交详细的技术资料。这将使得中国航空电子系统水平获得极大的提高。

1984年10月之后,情报部门试图让总部领导相信, 在西方的帮助下苏联空军对中国空军的技术优势可能会在15到20年内被拉近。同时莫斯科也认定,阻碍中国歼击机水平迅速提高的, 就是其薄弱的工业和科研基础。

无论如何, 歼-7E的出现意味着中国空军已经不再满足于航电系统的进步。该机较歼-7M更为现代化, 综合作战效能也更高。过去,航空工业部和米格设计局的一部分专家认为, 在米格-21F的基础上继续改进改型的意义值得怀疑。

米格设计局早在1960年以后就放弃了“单薄” 的米格-21F而选择了 “粗壮” 的米格-2IMF。当时苏联的电子工业尚未掌握将机载雷达小型化的技术,为了使米格-21这样的轻型歼击机能够装置雷达和更多的电子设备,米格设计局不得不将飞机设计得更大更重一些。

这种平衡的结果, 使飞机的综合作战性能有一定程度的提高,尤其是具备了全天候条件下执行任务的能力。但是飞机的飞行品质却有所下降,航程、续航时间、升限和载荷等反而不及早期的米格-2IF。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
苏联空军的米格-23

1987年的晚些时候,莫斯科确认歼-7M的自用型歼-7IIM开始装备中国空军。莫斯科认为,应尽快增加远东方向米格-29和米格-23ML的装备数量。这两种较新型号的歼击机当中,只有米格-29的操纵便捷程度与歼-7IIM相当。

即便是在苏联空军或防空部队中, 凡驾驶过米格-21的人都对这种飞机承受粗暴操作的飞行品质和出色的机动性及灵敏性印象至深。此外, 这种飞机设备的简陋和笨重同样使人刻骨铭心。

航电的革命

前线航空兵的飞行员经常抱怨米格-21杂乱繁琐的各型航空仪表让人感到头疼,即便是处于紧张的近距离格斗状态也要时刻观察座舱仪表板。歼-7IIM却能使飞行员在紧张的战斗中摆脱这些琐事, 将精力完全放在对外界空域的观察上。歼-7IIM还有很多提示音响信号,使得飞行员能在需要找看仪表时按照音响提醒再观察舱内仪表,有经验的飞行员,可以在听到音响提示后无需观察仪表就知道该进行怎样的操作和控制的基本趋势。

这种看似操纵习惯上很小的差异,却能在空战中占据相当的优势。中东战争中,装置有提示音响系统的以色列幻影III对阿拉伯人驾驶的米格-21形成巨大优势。

20世纪70年代末, 莫斯科开始注意到苏联前线歼击机在这一领域与西方的差距, 并开始在前线航空兵的米格-23ML和米格-29飞机上作为制式装备列装。相形之下,防空部队接受这一技术的时间要晚得多,具体原因不详。

由于米格-21F原本就要比米格-21MF和米格-21Bis这样的全天候型飞机更为灵活机敏, 在配置了全向攻击的红外格斗空空导弹之后, 基于米格-21F发展的歼-7飞机在总体作战效能上获得了阶段性提高。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
歼-7MG座舱,前上方的HUD清晰可见

通过英国方向获取的数据,军事技术局(九局)会同米格设计局和中央流体动力研究院进行的模拟测试表明,米格-23ML与歼-7IM相比,在包括进行舱内观察和操作动作等方面, 前者在大约70%的操作上较歼-7IIM的动作次数要多,这在很大程度上影响了空战中的战术响应灵敏度。

米格-23ML在与歼-7IIM对抗时, 飞行员反应时间相同的条件下飞机开始出现动作反应都会稍慢于歼-7IIM。当然,米格-23ML的高空加速性和超音速状态下的机动性,可以弥补这些方面造成的不足。

这里有一点是毋庸置疑的,歼-7飞机也是能进行粗暴操作并能做出剧烈机动动作的歼击机。早期的米格-23C和米格-23M等操作更为繁琐,即使凭借优势的高速机动性能, 也很可能难以挽回操作迟滞所带来的不利影响。

米格-23ML在1987年以前,主要照顾欧洲和西亚方向,在远东方向数量不足。米格-29对歼-7M型歼击机具有很大优势, 但是当时主要装备欧洲的前线航空兵部队,而且主要配备在西北太平洋沿岸, 当年在远东仅有两个团配备了少量的米格-29。

虽然歼-7E未装置机载火控雷达而使其性能大打折扣, 美国将这一型号的出口型F-7MG称为 “改进最好的过时飞机”, 但即便是刻薄成性的美国人也承认, 歼-7E的低空机动性和综合作战性能在第三代轻型歼击机中具有优势。

美国空军情报局(AIA)认为,歼-7E是中国空军在经过长时间的犹豫和等待之后, 下决心批量采购的第一款大量应用西方先进技术和设备的国产歼击机。

在歼-7E之前, 中国空军对于抬头显示器(HUD)、大气数据计算机等来自西方的技术设备的可操作性没有把握。在1986年的一次军事交流中,一位中国军队的高级将领对美方代表说,他不认为中国空军有能力在较短的时间内发挥F-16A/B型飞机的威力。即使是最优秀的中国飞行员, 诸如电传操纵装置和抬头显示器都是前所未闻的新型技术, 因此可能需要相当长的时间才能真正掌握这些东西。用他自己的话来说: “太先进的东西, 给了我们也不会用!"

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
HUD的出现大大减轻了飞行员的负担
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美军F/A-18歼击机HUD所显示的火控数据

在歼-7E的发展过程中, 空军副司令林虎大力推进抬头显示器(HUD)的应用。

作为20世纪80年代世界主要军事大国的第三和第四代歼击机座舱设备中操纵飞机的主要显示部分,抬头显示器或被称为平视显示器,是武器火控系统的主要显示部分。

它将诸多仪表的数据与信号通过计算机处理,投影在一个平面玻璃上显示出来,以便于飞行员综合认读与识 别。与过去那些单独的、传统的仪表指示相比,可说是一个突破性进步。

HUD的采用极大地改变了飞行员以往的飞行和作战模式,在此前的飞机传统座舱内, 飞行员在整个飞行过程中既需要随时观察飞机座舱外的情况, 又要不时低头看座舱内仪表板上所显示的飞行数据、各功能系统工作情况, 这样舱内舱外来回扫视仪表板和捜索目标,不可避免地造成注意力的分散, 而这种注意力的分散往往是造成战斗中处于劣势以及和平时期飞行事故的一个重要原因。

HUD将所需的飞行高度、速度、升降速度、姿态、航向等飞行数据,都叠加显示在风挡外部背景上, 飞行员通过HUD既能看到所显示的图形和字符, 又能看到舱外景物, 这样就缩少了飞行员视线的移动范围, 提高了判读效率,克服了过去在飞行中因为飞行员低头看仪表显示, 再抬头看座舱外面造成视觉中断的这个严重缺点, 使飞行员能够将更多的注意力放在对舱外环境的判断上, 这对起飞着陆以及低空飞行的安全性具有重大意义。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型

这也可以解释, 为什么中国的歼-7E/G飞机是米格-21系列中低空飞行性能最出色的改进型号。

在作战环境中,HUD代替传统的光学瞄准具,在瞄准的同时又能够观察到飞机的相关飞行信息, 有利于飞行员更好地把握飞机的飞行状态及外部空战环境,作战效能获得有效提高,比陀螺光学瞄准具有大得多的优越性。

中国空军飞行员以往习惯于分布式模拟仪表指示, 在开始使用平显时感觉不太习惯, 有些飞行员甚至连保持飞机状态都不稳定和不准确。 苏联空军和防空部队的飞行员在一开始接触平显装置时,也曾出现过这样的情况。这是飞 行员在一开始使用操作上的不习惯与不适应, 通过科学的训练方法和让飞行员逐步熟悉平显系统的操纵特点及飞机的操纵性即可解决。

中国拥有的第一款现代化平显系统, 是1980年从英国马可尼公司引进的956型平显。根据中英双方达成的一揽子协议, 中国从英国公司引进包括 “空中巡逻兵” 7M型雷达测距器、AD3400型多频段通信电台(带AA3460型保密机)、956型抬头显示器、50-408-02型大气数据计算机、2032型照相枪、DH-1030-24-1200-CS-11B型静止变流器(两台单相、一台三相)和0101-HRA/2型雷达高度表共计7项设备 (124套), 并在英方的协助下设计一套 “MADS-7号航空电子防御系统” 用于改装100架中国空军的歼-7IIA型歼击机。北京还引进了这些设备的制造许可权在国内生产。

虽然后来中国空军取消了订单, 但这一项目依然继续完成, 并转为出口约旦等第三世界国家。正是在这一基础上开发出著名的歼-7M “空中哨兵” 飞机。 但是中国空军一直到1992年以后, 才开始在歼-8II和歼-7E飞机上装置平显系统。除了技术和资金的原因外, 中国飞行员普遍反映在飞平显课目时,不大适应利用飞机平显画面显示的热线进行瞄准,因为这与他们过去使用瞄准具活动光环进行瞄准不大一样。当林虎中将亲自驾驶着准备交付巴基斯坦空军的歼-7MP进行打靶测试后,即坚定了他推广这一新技术的决心。

自20世纪80年代以来中国一直在寻找一种能用于歼-7ll这种机头进气的头锥直径小的脉冲多普勒雷达。越南战争时期,援越防空部队的我国专家曾经目睹中国防空部队将一台保存较为完整的R-14A单脉冲搜索瞄准雷达(最大有效探测距离64公里,最大跟踪距离18公里)从一架被击落的F-105“雷公” 战斗轰炸机上拆卸下来。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
F-105“雷公”战斗轰炸机

军事技术局(九局)多年来一直认为中国必然会在R-14A的基础上开发适合其飞机使用的雷达系统。直到中苏两国恢复合作之后,中国的雷达专家解释说,的确有过这样的计划,但未曾继续下去,因为他们缺乏美国人拥有的成套装置。

因此北京转而向西方寻求帮助。从英国获得的资料表明,中国空军要求这种雷达可以提供多种功能,可在有强烈的杂波的环境下工作,可对地面进行成像等。

当时国际上能够提供这样的小型雷达的国家屈指可数,中国和英国、以色列及意大利有过很深入的接触。情报总局1989年的一份报告中提到,以色列向中国转让了EL/M2032雷达。因为这种雷达的天线直径在380到440厘米之间,当时莫斯科认为中国将主要用这种雷达装备其仿制的米格-21MF飞机,也就是我们前面提到的歼-7II或歼-8I飞机。

歼-7E——老大哥眼中的最佳米格-21改型
以色列IAI的EL/M2032雷达重98公斤, 峰值功率2.5千瓦, 有效探测距离33公里

中国空军声称, 他们未曾装备 "空中巡逻兵” 7M型雷达测距器的主要原因,是因为这一装置的价格对于当时的中国空军来说过于昂贵, 况且他们认为雷达测距仪不具备在夜间和复杂气象条件下的作战能力而拒绝采用。

军事技术局(九局)认为,对于中国空军大量装备的歼-7II来说,英国的“超级空中巡逻兵”(SuperSkyranger)雷达应该是一种不错的选择。这是一种经过简化的脉冲多普勒雷达, 采用平板缝隙天线, 直径在260至330厘米之间, 可以在米格-21F上使用。这种雷达只有3个LRU (外场可拆卸组件), 结构简单,重量非常的轻,仅50公斤,很适合歼-7II和米格-21F狭小的电子设备舱。

该雷达可以同时捜索8个目标,并跟踪其中的一个, 最大探测距离大于30公里,可下视下射;具有多普勒锐化能カ及有限的精确对地攻击能力。 这种雷达是在歼-7M上装置的 “空中巡逻兵” 7M雷达基础上发展而来的, 安装结构上没有什么特别的变化, 适装性非常好,几乎不用进行任何改进就能直接将整套雷达安装在歼-7上。

事态的发展证明了九局当初的推测, “超级空中巡逻兵” 被装备在歼-7E的外销型歼-7MG(F-7MG)上,集成推销。

尾声

最先对歼-7E发生兴趣的是俄罗斯利佩茨克空军飞行战斗使用和改装训练中心的空军战术技术专家们。按照协议该中心与中国空军试训基地定期交换飞行员。

在20世纪90年代后期,俄罗斯飞行员发现中国空军似乎制定了一套所谓的 “虎加狼群” 战术, 即由苏-27这样具备视距外空战能力(BVR)的大型远程歼击机,带领数量较多但不具备BVR战力的歼-7E轻型飞机进行空战, 首先由苏-27进行导弾攻击后退出战斗空域,再由歼-7E与敌机进行近距机动空战。

这一战术原本是美国空军在20世纪80年代初制定的。当年进行“和平典范”时, 美国佬将这套过时的东西推销给中国同志。很显然, 当初的设想是由歼-8飞机引导大量的歼-7II飞机作战。

虽然我们的空军专家对这一战术的实战效果表示怀疑, 但这与当时中国空军的空中作战体系和模式相比,依然是较为现代化的。直至上世纪90年代初,中国空军的空战与防空体系与朝鲜战争时期相比,没有多大区别。■

声明:本文摘编自《日落共青城——风起于青萍之末》文/贝德勒·普耶洛夫斯基

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